65 článků z ÚTERÝ 30.7.2019

Bosna a Hercegovina je velice nestabilní země a do jisté míry ji převzali lidé, kteří mají vazby s Íránem a teroristickými organizacemi. Podle deníku The Jerusalem Post to prohlásila chorvatská prezidentka Kolinda Grabarová Kitarovičová u příležitosti státní návštěvy Izraele. Členové kolektivní hlavy bosenského státu označili výrok za propagandu a fašismus.

Ursula von der Leyenová si jako kandidátka na funkci předsedy Evropské komise stoupla ve Štrasburku za řečnický pult a představila europoslancům svou vizi pro evropskou exekutivu na následujících pět let. Ten samý den později odpoledne odhlasovali europoslanci napříč frakcemi, přestože velmi těsně, její nominaci. Hlavou Evropské centrální banky má být Christine Lagardeová, bývalá francouzská ministryně financí a od roku 2011 šéfka Mezinárodního měnového fondu.

 Pro obě instituce je to za celou jejich existenci poprvé, co v jejich čele stane žena. To je sice skvělé, nicméně ne až tak důležité. Hlavní bude, co se pod jejich vedením bude v Unii dít. Zatím to ale vypadá, že ani jedna z dam nový vítr do Evropy nepřinese. 

„Musíme bojovat za budoucnost, než abychom bojovali vzájemně proti sobě. Mé poselství pro vás všechny je: spolupracujme konstruktivně, protože potřebujeme budovat jednotnou a silnou Evropu,“ prohlásila von der Leyenová po svém zvolení. Dcera evropského úředníka, lékařka, matka sedmi dětí, od roku 2013 německá ministryně obrany. Je centristka, eurofederalistka a zastánkyně společné evropské armády. Její projev před europarlamentním plénem, kterým se snažila na poslední chvíli dostat na svou stranu stále nerozhodnuté poslance, byl přesně v tom duchu smířlivý a nekonkrétně klouzal po prioritách napříč politickým spektrem.

Úspěšně, zdálo by se. Vyneslo to nakonec 383 „ano“, těsně nad potřebnou absolutní většinou 374 hlasů, která je ke zvolení potřeba. Není tedy jen první žena v čele Komise a první pocházející z Německa za víc než půl století, což vyzdvihla německá kancléřka Merkelová. Je také první potvrzená většinou, co se dá spočítat na prstech. Při 22 poslancích, kteří se hlasování zdrželi, to znamená 327 poslanců, kteří zvedli ruku proti ní. Samozřejmě většina je většina, ale je to poněkud hořkosladké vítězství. A to z několika důvodů. 

Co za to? 

Von der Leyenová musela chtě nechtě při lovu hlasů nerozhodnutých poslanců oslovit nemainstreamové a nesystémové politické skupiny. Vyvstává tedy otázka, co jim za jejich podporu slíbila. Její „opomenutí“ zmínit ve svém půlhodinovém projevu Článek 7 napovídá, že podpora členů polské vládní strany nebo italského Hnutí pěti hvězd bude něco stát. 

{mprestriction ids="1,2"}

Nová šéfka Komise doplnila chybějící téma výroky typu, že místo ukazování prstem by se kontrolní mechanismy měly zavést ve všech členských zemích. Na rozdíl od hlavně středoevropskými státy zamítnutého socialisty Franse Timmermanse, který maďarskou a polskou vládu ostře kritizoval, je to velmi umírněný přístup. Snahu o zobjektivnění a hlavně zmírnění velmi vyhrocené debaty jí samozřejmě nelze vyčítat. Uvidíme ale, jestli i tak někam povede. 

Nerozhodnuté Socialisty přesvědčila von der Leyenová deklarací podpory udržitelného růstu, boje proti chudobě a závazné strategie v oblasti rovnosti pohlaví. V sociálně demokratické frakci přesto panovaly v otázce její podpory opravdu značné neshody. Už před volbou ji naproti tomu podpořili evropští lidovci a také liberálové. Proti ní se naopak musela obrátit část její vlastní politické rodiny, s největší pravděpodobností právě kvůli slibům, jimiž si získala jejich nepříliš milované kolegy. 

Další velkou překážkou pro chod její Komise budou parlamentní počty. Nový předseda David Sassoli sice prohlašuje, že „občané přišli k volbám, protože jsou proevropští a věří, že hlasováním mohou věci změnit. Evropský parlament musí nyní tato očekávání naplnit,“ Parlament je ale nejroztříštěnější od roku 1979 a pevnější koalice proevropských stran je spíše nepravděpodobná. Nejsilnější skupiny lidovců a Sassoliho socialistů již nedají dohromady absolutní většinu. Funkčnost parlamentu bude záležet i na dalších frakcích, zejména na posílených liberálech a zelených.

Nejkonkrétnější návrhy přednesla von der Leyenová v oblasti klimatické politiky. Součástí jejího „Green Deal for Europe“ má být dokonce přeměna části Evropské investiční banky na „klimatickou banku“. Zelené investice by tak mohly v průběhu desetiletí dosáhnout i bilionu eur. To by mělo výrazně pomoci dosáhnout snížení emisí skleníkových plynů v Evropě, ne o 40 %, na kterých se shodla Komise a Parlament, ale o 50 až o 55 %, a to do roku 2030. 

Stará dobrá Christine

Christine Lagardeová. Foto: Světové ekonomické fórum. CC BY-SA 2.0Christine Lagardeová, známá jako „rocková hvězda“ mezinárodních financí, teď vbíhá na evropské pole. „Ženské prvenství“ pro ni není novinkou. Poté, co pracovala na různých ministerských postech, nahradila ve funkci Dominique Strauss-Kahna jako první ženská šéfka Mezinárodního měnového fondu (MMF). To je snad méně překvapivé než fakt, že nemá ani ekonomické vzdělání ani zkušenosti z reálné ekonomiky.

Na rozdíl od svých předchůdců nevedla žádnou centrální banku, což by se nabízelo jako základní předpoklad. Měla na starost francouzské ministerstvo financí, tedy politickou funkci, a zmíněný měnový fond, který se podle některých pod jejím vedením velmi politizoval. Christine Lagardeová má ale obrovské zkušenosti administrativní a komunikační. Myslet si přitom, že ECB může stát naprosto mimo, oddělena od politiky, je přeci jen asi mírně naivní. Nebude tedy nakonec opravdu stačit výborný manažer?

Podle Karla Svobody, analytika z Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy, to může být výhoda i nevýhoda: „Samozřejmě, od centrálního bankéře se tak nějak čeká, že je z bankovního prostředí, že perfektně rozumí řízení centrálních bank atd., problémy a výzvy, které se čekají, ale mohou vyžadovat neortodoxní řešení. Christine Lagardeová může právě tady využít zkušenosti z politiky, kterých nemá málo.“

Christine Lagardeová bude každopádně potřebovat dostatek pragmatismu a dobrou vyjednávací taktiku (to u ní jistě nebude problém) v době, kdy evropští vesměs populističtí politici hlásají, že finanční instituce mají dělat méně, nikoliv více. 

{/mprestriction} 

{loadmodule mod_tags_similar,Související}

Nechvalně známá poradenská společnost Cambridge Analytica (CA) před referendem z června 2016 odvedla práci pro Leave.EU, tedy neoficiální kampaň prosazující odchod Británie z Evropské unie. V prohlášení poskytnutém výboru britských poslanců společně s interními e-maily to uvedla bývalá manažerka CA Brittany Kaiserová. Představitelé analytické společnosti i Leave.EU v minulosti popírali, že při brexitovém referendu jejich organizace spolupracovaly, píše televize Sky News.

Kalifornský guvernér podepsal zákon, podle něhož musí všichni politici usilující o účast v prezidentských primárkách zveřejnit daňová přiznání. Normu, jejímž hlavním účelem je podle médií seznámit veřejnost s příjmy prezidenta Donalda Trumpa, budou zřejmě řešit soudy kvůli očekávaným žalobám. Trumpa nemusí zneklidňovat, neboť k republikánské prezidentské nominaci patrně účast v kalifornských primárkách nepotřebuje, napsala agentura AP.

Britská vláda nikdy nevrátí "fyzické kontroly nebo fyzickou infrastrukturu" na hranici mezi Irskem a britským Severním Irskem. V telefonátu s irským premiérem Leem Varadkarem to řekl jeho britský protějšek Boris Johnson. Ten zároveň odmítá současnou brexitovou dohodu, která zahrnuje mechanismy pro zachování volného režimu na irské hranici. Podle Varadkara se ale uspokojivá alternativa zatím neobjevila.

Se začátkem prázdnin vyrazilo na silnice opět více aut než během roku. Tisíce dovolenkových řidičů se znovu přesvědčují o neúnosné situaci na dálnicích nebo silničních tazích na místech, kde dálnice dávno měly být, ale jaksi pořád nejsou. Cesty na dovolenou mnohde provází nadávání na dlouhé řady kamionů táhnoucí se pravým a středním jízdním pruhem. A na kolony osobních aut plížících se podél nich od zácpy k zácpě kolem uzavřených, a podle dopravních značek „opravovaných“ úseků.
Ve filmu režiséra Víta Olmera Jako jed se Zdeněk Svěrák pokouší neúspěšně vysvětlit svému spolustolovníkovi v hospodě, že kdyby se choval šetrněji k životnímu prostředí a nejezdil po Praze zbytečně autem, nemusel by o víkendu za čerstvým vzduchem ujíždět pomalými kolonami na venkov. Film byl natočen v roce 1985. Tehdy ještě bylo možné na venkov vcelku obstojně dojet i veřejnou dopravou. Vlaky a autobusy jezdily v pracovních dnech v hodinovém taktu. A i do poslední vesnice bylo možné dojet v obou víkendových dnech několika spoji. V té době bylo mezi lidmi mnohem méně osobních aut a v Československu byla dálnice jen jediná. D1, která letos vstoupila do dějin, když bez jediného výstřelu dokázala zastavit obrněný konvoj slavné US Army. Přesto tehdy většina nákladu jezdila po kolejích. Vlakem v té době také jezdilo mnohem více lidí. Dalo se jím totiž někam dojet. Za hranice tehdy sice byla potřebná výjezdní doložka a v případě cest na Západ i devizový příslib. Vlakem se však v případě jeho získání šťastlivec dostal bez přestupu až do Paříže nebo Říma.
Dnes se nedostane ani do Štrasburku, a to dokonce ani když je europoloslanec a je zrovna týden, v němž v alsaské metropoli probíhá plenární zasedání Evropského parlamentu. Na strastiplnou cestu autem na ustavující schůzi si nedávno stěžoval nový poslanec Ivan David (SPD). „Sedm hodin v autě. Člověk je celý rozlámaný, nohy má oteklé. Žádný div, že lidi v tomto stavu schvalují v evropských směrnicích a nařízeních řadu nesmyslů,“ konstatoval bývalý ministr zdravotnictví, soudní znalec v oboru psychiatrie a novopečený europoslanec. A to měl štěstí, že ten den bylo na německých dálnicích méně Staus (dopravních zácp) než obvykle. Jinak by jel mnohem déle.

Smrt Orient Expresu

Ještě před 10 lety by na zasedání mohl jet pohodlněji. Řada bývalých europoslanců večer před zasedáním jela vlakem do Lince nebo do Mnichova, kde přesedali na vlak Orient Expres. Dávno už sice nejezdil v luxusním provedení, do něhož situovala jeden ze svých legendárních příběhů Agatha Christie, přesto šlo o neskonale pohodlnější způsob cestování, než je jízda autem. Většina vagonů byla řazena v lůžkové verzi. Přes noc se cestující vyspal a ráno v 6 hodin vystupoval odpočatý ve Štrasburku. Po snídani pak byl schopen jít pracovat. Dnes lze cestu vlakem z Prahy do Štrasburku absolvovat nejméně se čtyřmi přestupy. Což obnáší 10 až 15 hodin na cestách.
Legendární vlak jezdil mezi Londýnem a Istanbulem více než 100 let. Zničit jej nedokázaly ani dvě světové války a rozdělení Evropy železnou oponou. Jeho obnovení bylo dokonce jednou z kapitol Versailleské mírové smlouvy, kterou byla zakončena 1. světová válka. Transkontinentální vlak zlikvidovala až EU a její předpisy o liberalizaci železniční i silniční dopravy.

{loadmodule mod_tags_similar,Související}

{mprestriction ids="1,2"}

Ve jménu volného trhu

Právním předpisem, který dnešní dopravní kalamity odstartoval, byla směrnice 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství, která zakázala křížové dotování osobní železniční dopravy ze zisků z nákladní dopravy. Na ni navazovala řada dalších směrnic a nařízení označovaných jako železniční a silniční balíčky. Jako první musely členské státy zrušit zákazy a omezení tranzitní kamionové dopravy. Před zákazem v roce 1995 po vstupu do EU nakonec kapitulovalo i Rakousko, které předtím zakazovalo tranzit kamionů více než 30 let. V důsledku toho se z železnice na silnice přesunula většina nákladní dopravy, která dříve pomáhala dotovat i méně výnosné nebo ztrátové vlakové osobní spoje. Kvůli zrušení omezení jízdy kamionů, která ve vnitrostátním právu přikazovala povinné vytěžování prázdných vozů, dnes více než třetina kamionů brázdí evropské dálnice prázdná nebo jen částečně naložená. Poznat je lze podle zdvižené nápravy v zadní nákladní části.
Později musely státy EU rozdělit národní železniční dopravce na správce dopravní cesty a provozovatele dopravy. U nás tak v rámci přípravy na vstup do EU vznikla Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Podle dalších evropských předpisů musí členské státy EU umožňovat volnou konkurenci jak v nákladní, tak i v osobní dopravě. V praxi to vedlo zpočátku k tomu, že soukromí dopravci „vyzobali“ státním drahám nejlukrativnější nákladní přepravu – tzv. ucelené vlaky. Později státy musely umožnit soukromníkům získat licence i na provozování ziskových osobních vlakových spojů. Ty ztrátové, které veřejné rozpočty musí dotovat, zůstaly většinou státním drahám, nebo byly z důvodu rozpočtových škrtů zrušeny. Správce dopravní cesty má podle práva EU podporovat konkurenci i tak, že stanoví všem stejnou cenu za používání kolejí. Bez ohledu na to, jestli jde o lukrativní nákladní dopravu nebo o ztrátový osobní spoj.
Při schvalování těchto předpisů bylo veřejnosti slibováno zlepšení služeb na železnici. Měla ji přinést konkurence. Někde to zafungovalo. Dnes lze na některých lukrativních tratích pohodlně cestovat vlakem a vybrat si přitom z několika konkurenčních nabídek, které stlačují cenu jízdného pro zákazníka. Dopravní obslužnost většiny nejen venkovského území se však podstatně zhoršila. Do řady obcí se v sobotu vůbec nelze veřejnou dopravou dostat. I v pracovní dny je méně spojů.
Celkově liberalizace dopravního práva způsobila rozklad železničních soustav. Vlaková doprava vyžaduje obrovské počáteční investice. Nejen do dopravní sítě, ale i do pořízení moderních a rychlých vlakových souprav. Na rozumnou cenu se u rychlovlaků lze dostat až u sérií desítek souprav. Na jejich pořízení a údržbu se však železničním společnostem v důsledku odlivu přepravních výkonů a příjmů nedostává peněz. Po čase se z toho stává začarovaný kruh, protože kvůli poklesu kvality a četnosti odcházejí cestující.

Velkokapitalismus bez kapitálu

Každý následek má příčinu. Předpisy o liberalizaci dopravy nebyly schváleny jen kvůli ideologii volného trhu, která byla kdysi podle Smlouvy o zřízení ES základním cílem evropské integrace. Podnět k jejich sepsání daly obří průmyslové podniky. V osmdesátých letech se při jejich řízení prosadila metoda omezení kapitálových nákladů. Podle japonského vzoru evropské firmy začaly omezovat sklady součástek, čímž si šetřily náklady na úroky z úvěrů na trvale se obracející zásoby. Přinutily své subdodavatele přisouvat díly „just in time“, neboli ve stanovený den a hodinu. Což jim umožnilo držet zásoby jen na úrovni hodin práce. Bez zrušení omezení nákladní dopravy by to nebylo možné.
Na přelomu století byly tyto praktiky „vylepšeny“ metodou nazvanou working capital. Jde o nastavení lhůt splatnosti pro dodavatele tak, aby obří firma platila až poté, kdy součástku zamontuje do většího celku – a nejlépe až po jeho prodeji. Náklady na podnikání obřích nadnárodních korporací jsou tak přesouvány nejen na malé subdodavatele, ale i na celou společnost, která musí platit častější opravy kamiony zdevastovaných dálnic. Obří cenu platíme i ve zbytečně spálených palivech v dopravních zácpách. A ve ztrátě lidských životů vyhaslých při zbytečných dopravních nehodách na přeplněných silnicích. Desítky miliard stojí i léčení zraněných. 
O další miliardy, které by stát mohl použít na dotace kvalitnější veřejné dopravy, pak stát přichází v rámci investičních pobídek poskytovaných právě těm největším firmám, které provozují nejagresivnější formy montoven.

{/mprestriction} 

Autor je publicista.

Švýcarský soud obnovil platnost pravidla mezinárodní federace IAAF, podle něhož nesmějí atletky s přirozeně vyšší hladinou testosteronu závodit na středních tratích bez hormonální léčby. Dvojnásobná olympijská vítězka Caster Semenyaová, jež je nejznámější ženou, které se pravidlo týká, se léčbě podrobit odmítá. Nebude tak moci v září na mistrovství světa v Dauhá obhajovat zlato v běhu na 800 metrů.

Z blízkého okolí dálnic by měly v příštích měsících zmizet další billboardy. Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) vypsalo zakázku na odstranění téměř 200 nelegálních poutačů v okolí pěti tuzemských dálnic. Informovala o tom Česká televize. Od dálnic zmizelo po téměř dvou letech platnosti zákazu reklam v ochranném pásmu zhruba 1000 nelegálních zařízení, stovky jich ještě zůstávají.