Se začátkem prázdnin vyrazilo na silnice opět více aut než během roku. Tisíce dovolenkových řidičů se znovu přesvědčují o neúnosné situaci na dálnicích nebo silničních tazích na místech, kde dálnice dávno měly být, ale jaksi pořád nejsou. Cesty na dovolenou mnohde provází nadávání na dlouhé řady kamionů táhnoucí se pravým a středním jízdním pruhem. A na kolony osobních aut plížících se podél nich od zácpy k zácpě kolem uzavřených, a podle dopravních značek „opravovaných“ úseků.
Ve filmu režiséra Víta Olmera Jako jed se Zdeněk Svěrák pokouší neúspěšně vysvětlit svému spolustolovníkovi v hospodě, že kdyby se choval šetrněji k životnímu prostředí a nejezdil po Praze zbytečně autem, nemusel by o víkendu za čerstvým vzduchem ujíždět pomalými kolonami na venkov. Film byl natočen v roce 1985. Tehdy ještě bylo možné na venkov vcelku obstojně dojet i veřejnou dopravou. Vlaky a autobusy jezdily v pracovních dnech v hodinovém taktu. A i do poslední vesnice bylo možné dojet v obou víkendových dnech několika spoji. V té době bylo mezi lidmi mnohem méně osobních aut a v Československu byla dálnice jen jediná. D1, která letos vstoupila do dějin, když bez jediného výstřelu dokázala zastavit obrněný konvoj slavné US Army. Přesto tehdy většina nákladu jezdila po kolejích. Vlakem v té době také jezdilo mnohem více lidí. Dalo se jím totiž někam dojet. Za hranice tehdy sice byla potřebná výjezdní doložka a v případě cest na Západ i devizový příslib. Vlakem se však v případě jeho získání šťastlivec dostal bez přestupu až do Paříže nebo Říma.
Dnes se nedostane ani do Štrasburku, a to dokonce ani když je europoloslanec a je zrovna týden, v němž v alsaské metropoli probíhá plenární zasedání Evropského parlamentu. Na strastiplnou cestu autem na ustavující schůzi si nedávno stěžoval nový poslanec Ivan David (SPD). „Sedm hodin v autě. Člověk je celý rozlámaný, nohy má oteklé. Žádný div, že lidi v tomto stavu schvalují v evropských směrnicích a nařízeních řadu nesmyslů,“ konstatoval bývalý ministr zdravotnictví, soudní znalec v oboru psychiatrie a novopečený europoslanec. A to měl štěstí, že ten den bylo na německých dálnicích méně Staus (dopravních zácp) než obvykle. Jinak by jel mnohem déle.
Smrt Orient Expresu
Ještě před 10 lety by na zasedání mohl jet pohodlněji. Řada bývalých europoslanců večer před zasedáním jela vlakem do Lince nebo do Mnichova, kde přesedali na vlak Orient Expres. Dávno už sice nejezdil v luxusním provedení, do něhož situovala jeden ze svých legendárních příběhů Agatha Christie, přesto šlo o neskonale pohodlnější způsob cestování, než je jízda autem. Většina vagonů byla řazena v lůžkové verzi. Přes noc se cestující vyspal a ráno v 6 hodin vystupoval odpočatý ve Štrasburku. Po snídani pak byl schopen jít pracovat. Dnes lze cestu vlakem z Prahy do Štrasburku absolvovat nejméně se čtyřmi přestupy. Což obnáší 10 až 15 hodin na cestách.
Legendární vlak jezdil mezi Londýnem a Istanbulem více než 100 let. Zničit jej nedokázaly ani dvě světové války a rozdělení Evropy železnou oponou. Jeho obnovení bylo dokonce jednou z kapitol Versailleské mírové smlouvy, kterou byla zakončena 1. světová válka. Transkontinentální vlak zlikvidovala až EU a její předpisy o liberalizaci železniční i silniční dopravy.
{mprestriction ids="1,2"}
Ve jménu volného trhu
Právním předpisem, který dnešní dopravní kalamity odstartoval, byla směrnice 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství, která zakázala křížové dotování osobní železniční dopravy ze zisků z nákladní dopravy. Na ni navazovala řada dalších směrnic a nařízení označovaných jako železniční a silniční balíčky. Jako první musely členské státy zrušit zákazy a omezení tranzitní kamionové dopravy. Před zákazem v roce 1995 po vstupu do EU nakonec kapitulovalo i Rakousko, které předtím zakazovalo tranzit kamionů více než 30 let. V důsledku toho se z železnice na silnice přesunula většina nákladní dopravy, která dříve pomáhala dotovat i méně výnosné nebo ztrátové vlakové osobní spoje. Kvůli zrušení omezení jízdy kamionů, která ve vnitrostátním právu přikazovala povinné vytěžování prázdných vozů, dnes více než třetina kamionů brázdí evropské dálnice prázdná nebo jen částečně naložená. Poznat je lze podle zdvižené nápravy v zadní nákladní části.
Později musely státy EU rozdělit národní železniční dopravce na správce dopravní cesty a provozovatele dopravy. U nás tak v rámci přípravy na vstup do EU vznikla Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Podle dalších evropských předpisů musí členské státy EU umožňovat volnou konkurenci jak v nákladní, tak i v osobní dopravě. V praxi to vedlo zpočátku k tomu, že soukromí dopravci „vyzobali“ státním drahám nejlukrativnější nákladní přepravu – tzv. ucelené vlaky. Později státy musely umožnit soukromníkům získat licence i na provozování ziskových osobních vlakových spojů. Ty ztrátové, které veřejné rozpočty musí dotovat, zůstaly většinou státním drahám, nebo byly z důvodu rozpočtových škrtů zrušeny. Správce dopravní cesty má podle práva EU podporovat konkurenci i tak, že stanoví všem stejnou cenu za používání kolejí. Bez ohledu na to, jestli jde o lukrativní nákladní dopravu nebo o ztrátový osobní spoj.
Při schvalování těchto předpisů bylo veřejnosti slibováno zlepšení služeb na železnici. Měla ji přinést konkurence. Někde to zafungovalo. Dnes lze na některých lukrativních tratích pohodlně cestovat vlakem a vybrat si přitom z několika konkurenčních nabídek, které stlačují cenu jízdného pro zákazníka. Dopravní obslužnost většiny nejen venkovského území se však podstatně zhoršila. Do řady obcí se v sobotu vůbec nelze veřejnou dopravou dostat. I v pracovní dny je méně spojů.
Celkově liberalizace dopravního práva způsobila rozklad železničních soustav. Vlaková doprava vyžaduje obrovské počáteční investice. Nejen do dopravní sítě, ale i do pořízení moderních a rychlých vlakových souprav. Na rozumnou cenu se u rychlovlaků lze dostat až u sérií desítek souprav. Na jejich pořízení a údržbu se však železničním společnostem v důsledku odlivu přepravních výkonů a příjmů nedostává peněz. Po čase se z toho stává začarovaný kruh, protože kvůli poklesu kvality a četnosti odcházejí cestující.
Velkokapitalismus bez kapitálu
Každý následek má příčinu. Předpisy o liberalizaci dopravy nebyly schváleny jen kvůli ideologii volného trhu, která byla kdysi podle Smlouvy o zřízení ES základním cílem evropské integrace. Podnět k jejich sepsání daly obří průmyslové podniky. V osmdesátých letech se při jejich řízení prosadila metoda omezení kapitálových nákladů. Podle japonského vzoru evropské firmy začaly omezovat sklady součástek, čímž si šetřily náklady na úroky z úvěrů na trvale se obracející zásoby. Přinutily své subdodavatele přisouvat díly „just in time“, neboli ve stanovený den a hodinu. Což jim umožnilo držet zásoby jen na úrovni hodin práce. Bez zrušení omezení nákladní dopravy by to nebylo možné.
Na přelomu století byly tyto praktiky „vylepšeny“ metodou nazvanou working capital. Jde o nastavení lhůt splatnosti pro dodavatele tak, aby obří firma platila až poté, kdy součástku zamontuje do většího celku – a nejlépe až po jeho prodeji. Náklady na podnikání obřích nadnárodních korporací jsou tak přesouvány nejen na malé subdodavatele, ale i na celou společnost, která musí platit častější opravy kamiony zdevastovaných dálnic. Obří cenu platíme i ve zbytečně spálených palivech v dopravních zácpách. A ve ztrátě lidských životů vyhaslých při zbytečných dopravních nehodách na přeplněných silnicích. Desítky miliard stojí i léčení zraněných.
O další miliardy, které by stát mohl použít na dotace kvalitnější veřejné dopravy, pak stát přichází v rámci investičních pobídek poskytovaných právě těm největším firmám, které provozují nejagresivnější formy montoven.
{/mprestriction}
Autor je publicista.